Calidad del aire

La calidad del aire que nos rodea está determinada principalmente por la distribución geográfica de las fuentes de emisión de contaminantes y las cantidades de contaminantes emitidas. Los procesos físico-químicos que se producen en la atmósfera, la meteorología y la orografía condicionan enormemente los procesos de dispersión y transporte de estos contaminantes. Dentro de esta dinámica atmosférica, los aportes son producidos por emisiones primarias, bien desde fuentes naturales, lo que incluye los fenómenos naturales tales como erupciones volcánicas, actividades sísmicas, actividades geotérmicas o incendios, fuertes vientos, aerosoles marinos o resuspensión atmosférica o transporte de partículas naturales procedentes de regiones áridas o bien desde fuentes antropogénicas (derivadas de las actividades humanas).

Si bien los contaminantes urbanos son múltiples, los más comunes, para los que se han establecido límites aceptables de concentración sobre la base de los efectos observados sobre la salud, se denominan “contaminantes criterio”, los que incluyen el material particulado total en suspensión (PTS) el que viene en variedades de tamaño, ozono (O3), dióxido de azufre (SO2), monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx) y plomo (Pb).

La contaminación del aire es el mayor riesgo ambiental para la salud hoy día, estimándose que contribuye a 7 millones de muertes prematuras cada año, representando la cuarta causa mundial de muerte temprana y una carga para la economía global de US$ 225billones/año según estimaciones del Banco Mundial.

El reporte internacional de calidad del aire IQAir.2018, toma las concentraciones de PM2,5 como medida representativa de contaminación, ya que por su pequeño tamaño puede penetrar de manera profunda y sin filtros en el sistema respiratorio del ser humano, y de ahí a todo el cuerpo, causando un amplio rango de efectos nocivos en el corto y largo plazo, afectando a gran parte de la población mundial. El PM2,5 puede provenir de fuente naturales o antropogénicas. Las fuentes más comunes incluyen la combustión de motores como también a través de la reacción de distintos contaminantes en la atmósfera.

En ese contexto, los países con más altos índices de contaminación son: Bangladesh, Pakistán y la India. Por su parte, Chile se encuentra en el lugar 26 a nivel mundial, y segundo en Latinoamérica, con una estimación de concentración promedio de PM2,5 24,9 ug/m3., comparado con una medida de de PM2,5 12 ug/m3 considerada buena.

Dentro del Chile, el mismo informe IQAir.2018, destaca la alta contaminación de las ciudades de Padre las Casas (43,3); Osorno (38,2); Coyhaique (34,2), Valdivia (33,3) y Temuco (30,4), siendo las ciudades más contaminadas de América del Sur.

Impacto en la salud de las emisiones de vehículos motorizados

Por su parte, las estadísticas emitidas por el Cuarto Reporte del Estado del Medio Ambiente 2018 del Ministerio de Medio Ambiente de Chile, indica que para el año 2017, más de 8 millones de habitantes del país se encontraban bajo exposición de concentraciones promedio de material particulado fino (MP2,5) superiores a la norma, estimándose alrededor de 3.500 casos de mortalidad prematura por enfermedades cardiopulmonares asociadas a la exposición crónica a este contaminante, entre otros impactos.

Para asignar responsabilidades respecto de estos malos indicadores, miramos el estudio “Actualización y Sistematización del inventario de emisiones de contaminantes atmosféricos en la Región Metropolitana de Santiago, y la evidencia arroja que el transporte, en todas sus variedades motorizadas, contribuye con un 41% de las emisiones de MP2,5 ; 77% del NOx y 79% del CO2.

La importancia de reducir las emisiones del sector automotor y al tráfico reside en los siguientes factores:

1. A pesar de las crecientes campañas por reducir el uso de vehículos, éstos aumentan sus importaciones todos los años en Chile, lo que se espera siga sucediendo en los próximos años (ceteris paribus). Según NationMaster , organización que realiza un ranking comparativo mundial de cantidad de vehículos cada 1000 habitantes, en 2014 Chile solo tendría 184 vehículos cada 1000 habitantes, lo que lo posiciona en el lugar 74 del mundo. Países en vías de desarrollo como Argentina, México y Brasil están por sobre Chile con 314, 275 y 249 vehículos/1000 habitantes correspondientemente.
2. A pesar del progreso tecnológico, los gases de combustión generados por el tráfico continúan conteniendo contaminantes tóxicos.
3. Los contaminantes del tráfico son habitualmente emitidos muy cerca de dónde las personas andan, conducen y viven. Esto difiere de las emisiones industriales o centrales eléctricas, que normalmente emiten contaminantes por chimeneas altas o instalaciones en las afueras de las ciudades.
4. Muchos de los contaminantes emitidos por los motores son modificados en la atmósfera y forman nuevos contaminantes muy tóxicos (por ejemplo el ozono y partículas) lejos del lugar de emisión que pueden ser las calles, autopistas, etc. afectando así toda la población de una ciudad.
5. Existe abundante evidencia internacional de la relación negativa entre la exposición a contaminantes provenientes de la combustión de motor y la salud de las personas:

a. Las personas que viven cerca de zonas de mayor tráfico presentan más
síntomas respiratorios, infarto y una reducción de la esperanza de vida.
b. La frecuencia de niños que presenta síntomas de bronquitis es mayor entre los vecinos a las vías urbanas más transitadas que entre los que viven en vías con poco tráfico, tal como se ha demostrado en varias ciudades europeas. También se ha demostrado un subdesarrollo neuronal en los niños expuestos a contaminantes vehiculares.
c. Entre las mujeres que viven su embarazo en zonas de mayor tráfico sus bebes son de un peso menor que el esperado.
d. Los niños que crecen en zonas con mayor intensidad de tráfico presentan un enlentecimiento en el crecimiento de su capacidad pulmonar en comparación con los niños que viven en las zonas menos contaminadas.

En reconocimiento a esta realidad, el Ministerio De Medio Ambiente de Chile en su programa Santiago Respira de 2016, declaró: “La contaminación atmosférica es el principal desafío para la autoridad ambiental del país”.

En esa iniciativa se indica que la evolución de emisiones de MP2,5 entre 1997 y 2014 había bajado para los sectores de la industria, camiones y buses; pero, había subido para la combustión de leña y automóviles livianos.

Con el objetivo de mejorar la calidad del aire en las ciudades de Chile con mayores índices de contaminación, la autoridad ha elaborado los Planes De Prevención y/o Descontaminación Atmosférica (PPDA), que son instrumentos de gestión ambiental, que a través de la definición e implementación de medidas y acciones específicas, buscan reducir los niveles de contaminación del aire, con el objeto de resguardar la salud de la población.

Según las emergencias atmosféricas territoriales, se han propuesto diferentes medidas para las distintas fuentes de emisiones de contaminantes del aire. Así, por ejemplo en el Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica para la Región Metropolitana, propone entre sus medidas para el Sector Transporte la Restricción permanente a los vehículos con sello verde, (restricción vehicular) durante el período de Gestión de Episodios Críticos. En el caso de la ciudad de Rancagua, otra gran afectada con la contaminación ambiental, el PPDA promueve , entre otras medidas, un plan de redes de ciclovías y sistemas que permitan integrar modos no motorizados con el transporte público (estación intermodal metro, otras).

Dentro del listado de medidas establecidas en el PPDA RM, para mejorar el desempeño del parque motorizado, están las siguientes:

• Exigencia de norma Euro VI a la flota del Transantiago: La tecnología más exigente a nivel internacional llega a Santiago a partir de 2017.
• Nuevos límites de emisión para vehículos livianos y medianos: pruebas en plantas de revisión técnica más exigentes a 12 meses de la publicación.
• Incentivos para vehículos híbridos y eléctricos: diseño de incentivos económicos para compra de vehículos de baja emisión a 12 meses de publicación.

En particular, respecto de los nuevos límites de emisión para vehículos livianos y medianos, se indica en el artículo 16 del decreto supremo Nº 31, de 2016, del Ministerio del Medio Ambiente, que establece el Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica para la Región Metropolitana de Santiago, que “Dentro de un plazo de 12 meses, contados desde la entrada en vigencia del presente decreto, el Ministerio del Medio Ambiente iniciará la revisión de las normas Euro 6 y la norma EPA equivalente, que regularán el ingreso de vehículos livianos y medianos al parque vehicular a partir de septiembre de 2020 “. De esta forma, después de realizarse los análisis costo beneficio del anteproyecto, que arrojaron positivo, se hace necesario modificar las normas de emisión de contaminantes vigentes en el decreto supremo Nº 54 de 1994.

Pero qué es la norma Euro6?

La normativa europea Euro 6 es una normativa de protección medioambiental que entró en vigor en septiembre de 2015 en Europa. Su propósito: limitar las emisiones de ciertos gases contaminantes que emiten los vehículos de carretera. De esta forma los fabricantes se ven obligados a fabricar automóviles y camiones menos contaminantes, particularmente para la emisión de partículas y óxidos de nitrógeno (NOx).

La normativa Euro 6 y su aplicación busca dar solución a los vacíos técnicos y legales que permitieron la ocurrencia del “Dieselgate”, cuando la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA, por sus siglas en inglés) emitió un aviso de violación de la Ley de Aire Limpio (Clean Air Act) al fabricante alemán de automóviles Volkswagen Group. Se descubrió que entre 2009 y 2015, Volkswagen había introducido 11 millones de automóviles en el mundo con un software que, a propósito, activaba sus controles de emisiones sólo durante las pruebas de emisiones de laboratorio, simulando emitir NOx para cumplir las normas de los EE.UU.; en circunstancias de que en la conducción en el mundo real, emitían hasta 40 veces más de ese contaminante.

Las investigaciones que se estaban llevando a cabo en los Estados Unidos midiendo emisiones de vehículos en situaciones de laboratorio versus en carretera, indicaban que durante las pruebas en carretera dos de cada tres automóviles diesel exhibían mayor cantidad emisiones que en el laboratorio. Las mediciones se hicieron con distintas fuentes de datos y las pruebas en carretera y los datos adquiridos se generaron utilizando sistemas portátiles de medición de emisiones (PEMS).

¿Qué son los PEMS?

Los PEMS son dispositivos de prueba para medir emisiones en vehículos que son suficientemente pequeños y ligeros como para ser transportados en el interior de un vehículo o con un vehículo de motor que está siendo conducido durante la prueba, en lugar de estar sobre rodillos estacionarios de un dinamómetro que sólo simula la conducción en el mundo real.

La aplicación de la norma Euro 6 requiere, entonces, un nuevo modo de confirmar que los vehículos están cumpliendo con la normativa establecida sobre emisiones. Si antes se hacían ensayos conforme al Nuevo Ciclo de Conducción Europeo (NEDC, por sus siglas en inglés), desarrollado en 1973, desde principios de septiembre de 2017, se usa un procedimiento de prueba reconocido internacionalmente para vehículos de pasajero y vehículos comerciales, denominado «procedimiento de ensayo de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial» (WLTP, por sus siglas en inglés). Este nuevo ciclo de pruebas tiene en cuenta velocidades más altas, aceleraciones y desaceleraciones más dinámicas y reales, y condiciones de medición del vehículo más estrictas. El WLTP es, por tanto, más preciso que el ensayo de laboratorio actual y simula mejor las condiciones reales.

Sin embargo, a pesar de esta gran precisión, pueden observarse diferencias entre una situación de laboratorio y una situación en el mundo real en la que intervienen un número determinado de factores que afectan el impacto de las emisiones en el entorno, como las características propias del lugar donde se usa el vehículo y los diferentes estilos de conducción.

Para ello, la norma Euro 6 introduce, adicionalmente, un nuevo procedimiento de ensayo para medir las emisiones en condiciones reales de conducción (RDE, por sus siglas en inglés) y complementar las pruebas en laboratorio. El procedimiento está diseñado para demostrar que los vehículos producen menos contaminantes regulados (óxidos de nitrógeno, partículas, monóxido de carbono, hidrocarburos) en condiciones de uso real y no solo en el laboratorio. Los datos de las medidas de RDE serán recogidas con un sistema portátil de medida de emisiones (PEMS), se añadirán a los requisitos de pruebas ya existentes.

El rol de la academia en la promoción y facilitación de un transporte con menos emisiones en Chile

En Chile, hasta ahora, los autos nuevos diésel (liviano y medianos) tienen que estar homologados por la norma de emisión Euro 5, razón que explica la carencia local de equipos y experiencia técnico-científica suficiente para realizar pruebas RDE, exigidas por la nueva norma EURO 6, a ser exigida a partir de septiembre de 2020 para los vehículos importados.

EL proyecto que está llevando a cabo la Universidad Técnica Federico Santa María (USM) conjuntamente con la Universidad Tecnológica Metropolitana (UTEM), denominado “Sistema de medición “en ruta” de emisiones contaminantes y actividad vehicular”, financiado por CONICYT , busca desarrollar un sistema que permita monitorear emisiones vehiculares en ruta, el cual integre PEMS comerciales para medir gases con distintos analizadores de partículas, gracias a dispositivos diseñados y construidos en Chile.

El proyecto cuenta con el apoyo del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones; el Ministerio de Medioambiente; el International Sustainable Systems Research Center, USA; el Center for Environmental Research & Technology, USA; la empresa Dhemax Ingenieros Limitada; y, la Asociación Nacional Automotriz de Chile (ANAC).

“Los productos generados en este proyecto permitirán apoyar el proceso de medición de emisiones vehiculares en ruta, tanto para actores públicos, privados e investigación, impidiendo que situaciones como el “dieselgate” se reproduzcan en nuestro país y contribuyendo a tener una movilidad urbana menos contaminante y así una mejor calidad de vida para los chilenos, y particularmente los que viven en centros urbanos altamente congestionados y contaminados”. Dijo el Jefe de Proyecto, Prof. Mauricio Osses de la USM.

Fuente: FutureMobility